El descarrilamiento del AVE: cómo la liberalización ha dejado en jaque el mantenimiento ferroviario

Los accidentes de Adamuz y Gelida sacuden la confianza en la red ferroviaria española y disparan las alarmas sobre un sistema de mantenimiento que se ha reducido en 300 millones desde 2021

España vive uno de sus peores momentos en seguridad ferroviaria en las últimas décadas. El choque de trenes en Adamuz (Córdoba), que dejó 45 víctimas mortales, y el posterior descarrilamiento en Gelida (Barcelona), con el fallecimiento del maquinista de un Rodalies, no son solo accidentes aislados. Son síntomas de una crisis estructural que apunta directamente a la falta de inversión en mantenimiento preventivo y a las presiones de un sistema ferroviario que ha crecido sin los controles de calidad necesarios.

Desde la liberalización del mercado ferroviario en diciembre de 2021, el número de trenes circulando por la red de alta velocidad ha experimentado un aumento desmesurado. Según datos de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), a finales de 2019 circulaban 7,6 millones de trenes por kilómetro, mientras que en el tercer trimestre de 2025 la cifra se disparó hasta los 12,5 millones. Un crecimiento del 64% que no ha ido acompañado de una política de conservación acorde a las nuevas demandas.

El gasto en mantenimiento: una reducción camuflada

El sindicato ferroviario ya había advertido del desastre. En julio de 2025, Rafa Escudero, su portavoz, señaló que el principal motivo de los fallos en la alta velocidad era el “abandono del mantenimiento preventivo”. Una afirmación que los datos cuantifican con crudeza: según Eurostat, en 2021 España invirtió 1.122 millones de euros en conservación ferroviaria, pero para 2024 la cifra se redujo a 832 millones, una caída del 26% en términos reales.

Esta reducción es especialmente grave si se contextualiza. El año 2019, previo a la liberalización, el gasto se situaba en 796 millones. Es decir: aunque el tráfico se ha multiplicado, el presupuesto apenas supera en un 4,5% el de antes de la entrada de nuevos operadores. Una ecuación insostenible que pone en riesgo no solo la calidad del servicio, sino la integridad física de viajeros y trabajadores.

Adif Alta Velocidad: la empresa que gestiona el desmantelamiento

Adif Alta Velocidad, la entidad pública adscrita al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, es responsable de la conservación de la infraestructura. Creada en 2013 como escisión de Adif, heredó la gestión de la red de alta velocidad en un momento de expansión. Sin embargo, sus cuentas anuales reflejan una política de ahorro que preocupa a los expertos.

Antonio Sanabria, investigador y profesor de Economía en la Universidad Complutense de Madrid, explica que el gasto bruto en mantenimiento se ha incrementado un 95% en la última década, pero una vez ajustado por inflación el crecimiento real se reduce al 48%. Si se considera el aumento de kilómetros de vía, la subida es de solo el 16%. Sanabria advierte: “Estas mediciones no deben servir para inferir si el gasto es adecuado, sino que harían falta análisis más complejos”. Una advertencia que cobra sentido cuando los trenes se descarrilan.

El sindicato ferroviario: denuncias que callan en el Ministerio

El Sindicato Ferroviario lleva años denunciando la precarización del mantenimiento. Según Rafa Escudero, la falta de inspecciones preventivas, la reducción de personal especializado y la subcontratación descontrolada de tareas críticas han creado un caldo de cultivo para los fallos técnicos. “No se detectan problemas hasta que ocurren”, resume el portavoz, que exige una inversión urgente para revertir la situación.

Estas críticas, sin embargo, no han encontrado eco en el Ministerio de Transportes. El Gobierno de Pedro Sánchez ha priorizado la competencia entre operadores y la reducción de costes, dejando en segundo plano la seguridad. La estrategia ha permitido abaratar los billetes, pero a costa de una infraestructura que envejece sin los cuidados necesarios.

El abandono del mantenimiento preventivo es el principal motivo de los fallos en la alta velocidad. No se trata de un problema técnico, sino de una decisión política de no invertir donde se debe.

Liberalización sin red de seguridad

La apertura del mercado ferroviario en diciembre de 2021 fue presentada como una revolución que democratizaría el transporte. Nuevos operadores como Ouigo y Iryo irrumpieron con precios competitivos y ofertas agresivas. El efecto fue inmediato: más trenes, más frecuencias, más viajeros. Pero la infraestructura no estaba preparada.

El sistema ferroviario español, considerado uno de los más extensos y modernos del mundo, no dispone de una red paralela de mantenimiento flexible. Los plazos de las inspecciones se han alargado, los recambios se demoran y los trabajos nocturnos, que antes eran prioritarios, ahora compiten con la presión de mantener la máxima disponibilidad para los operadores privados. El resultado es un deterioro silencioso que estalla en tragedias.

El mapa del riesgo: dónde falla la red

Los expertos señalan que el problema no es homogéneo. Las líneas de alta velocidad más antiguas, como la Madrid-Sevilla (inaugurada en 1992) o la Madrid-Barcelona (2008), acumulan un déficit de inversiones que se hace más patente. Sin embargo, las nuevas líneas, como la Madrid-Galicia o la León-Valladolid, tampoco escapan a las críticas, ya que se han inaugurado con un mantenimiento preventivo insuficiente.

La CNMC ha alertado en varios informes de que la capacidad de la red está al límite. La saturación no solo afecta a la puntualidad, sino a la seguridad. Cuando un tren circula con frecuencias tan ajustadas, cualquier incidente técnico puede desencadenar una reacción en cadena. Eso es exactamente lo que ocurrió en Adamuz, donde el sistema de seguridad no actuó a tiempo.

Reacciones políticas y responsabilidades

La oposición no ha tardado en exigir responsabilidades. El PP ha pedido la dimisión de la ministra de Transportes, Raquel Sánchez, considerando que la reducción del gasto en mantenimiento es una negligencia criminal. Ciudadanos, por su parte, ha reclamado una comisión de investigación en el Congreso para analizar las causas de los accidentes y la gestión de Adif.

El PSOE ha respondido defendiendo su política y culpando a la gestión técnica de Adif, aunque la empresa pública depende orgánicamente del Ministerio. El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, ha anunciado una “auditoría integral” de la red, pero sin concretar fechas ni presupuesto. Una promesa que suena a medida cosmética mientras los trenes siguen circulando sobre raíles sin revisar.

Los sindicatos, por su parte, han convocado movilizaciones. El 15 de febrero está prevista una huelga de maquinistas y personal de mantenimiento que paralizará la red de alta velocidad. La medida pretente forzar al Gobierno a sentarse a negociar un plan de choque que incluya contratación masiva de personal y una inversión inmediata de 500 millones en conservación.

El contexto europeo: España a la cola en inversión

Comparar España con otros países de la UE no deja lugar a dudas. Según Eurostat, el gasto medio en mantenimiento ferroviario per cápita en la Unión Europea es de 38 euros anuales. España, con 832 millones de euros y una población de 48 millones, se queda en 17,3 euros per cápita. Una cifra que solo supera a países con redes ferroviarias mucho menos extensas, como Grecia o Portugal.

Francia, con una red de alta velocidad similar, invierte 2.400 millones anuales en mantenimiento, casi tres veces más que España. Alemania, pese a no tener alta velocidad tan extensa, destina 4.000 millones a la conservación de su red convencional. La conclusión es ineludible: España ha apostado por la construcción, pero no por el cuidado.

El modelo de negocio quebrado

La liberalización se diseñó sobre la base de que la competencia generaría eficiencia y que los operadores privados asumirían parte de la carga de mantenimiento. Sin embargo, la realidad ha sido otra. Los contratos de acceso a la infraestructura son tan baratos que Adif no puede financiar la conservación con las tarifas que cobra. El déficit se acumula y el Ministerio no compensa la diferencia.

Antonio Sanabria lo resume contundentemente: “Se ha privatizado el beneficio y socializado el riesgo”. Los operadores ganan dinero con billetes baratos, mientras que el Estado asume las consecuencias de un mantenimiento precario. Es un modelo que solo funciona mientras no ocurran accidentes. Cuando ocurren, el coste humano y político desborda cualquier ahorro.

El futuro de la alta velocidad: entre el colapso y la refundación

El sector ferroviario español está en un momento de inflexión. Los expertos coinciden en que no hay vuelta atrás: la liberalización es irreversible, pero el modelo de gestión de la infraestructura debe cambiar radicalmente. Las propuestas pasan por crear un fondo de garantía ferroviaria, financiado con una tasa a los operadores, que asegure un presupuesto estable para el mantenimiento.

La otra opción es la privatización parcial de Adif Alta Velocidad, una medida que el PP ha planteado como solución pero que los sindicatos rechazan rotundamente. La experiencia británica, donde la privatización de la red provocó un desastre de seguridad, sirve de advertencia. Sin embargo, mantener el statu quo tampoco es viable.

Mientras tanto, los viajeros siguen sin saber si el tren que toman cada mañana está en condiciones óptimas. La confianza, esa variable intangible que sostiene cualquier sistema de transporte, se ha resquebrajado. Y recuperarla exigirá algo más que auditorías y promesas: exigirá dinero, transparencia y una voluntad política que hasta ahora ha brillado por su ausencia.